Дореволюционный DELAUNAY-BELLEVILLE BELVALETTE 24НР 1909 ГОДА

Что ни говорите, а «дореволюционные» автомобили — это нечто. Нечто на грани безумия технического гения, помноженное на прогресс, поделенное на наследие карет и повозок, возведенное в степень сумасшедшей стоимости и странных конструкторских решений. Опыта в создании сомодвижущихся экипажей в то время уже было предостаточно, но в чем-то выделиться старались все производители до единого.

Кто-то экстраординарными формами, кто-то многолитровыми моторами, кто-то уникальной отделкой, а кто-то и всем сразу. Одним из таких предприятий, замахнувшихся на «все сразу», был знаменитый «французский Ройс» — Delaunay-Belleville. Что обычному человеку, знакомому с автомобильной историей не слишком углублённо, представляется при упоминании марки Delaunay-Belleville?

Ну, прежде всего: такой автомобиль был у Николая II, не правда ли? Но герой нашего сегодняшнего обзора не относится к серии «70НР Sa Majeste le Tsar». Наш автомобиль представляет собой не менее роскошный, но чуть менее мощный вариант 24НР с двигателем 3,7 литра. Собственно, какое это имеет значение? Ведь перед нами настоящее произведение автомобильного искусства 1909 года «разлива», да ещё и на ходу!

Очень интересно изучить этот редкий экземпляр со всех сторон. Несмотря на то что большинство автомобилей тех времён выпускались в виде шасси, а кузова для них изготавливали специализированные ателье, у каждого производителя обязательно была «придворная» мастерская, обрабатывающая основной поток заказов.

В нашем случае именно такой вариант: авто полностью называется Delaunay-Belleville Belvalette. Его кузов принадлежит авторству известного парижского кузовного, а ранее каретного мастера Альфреда Белвалетте, получившего известность ещё и как автор популярных вело- и мотоколясок для Societe Parisienne. Кузов в данном случае — это всё, что находится за моторным щитом. И выполнен он вполне в духе роскошных «туреров» своего времени.

Семь полноценных мест, возможность установки нескольких видов складных тентов (полный с открытыми боковинами, полный закрытый с натяжными окнами или «кэб», прикрывавший лишь задних пассажиров) и второе выдвижное ветровое стекло, опять же для «особых особ». Водителя в данном случае считали, видимо, разновидностью кучера, поэтому «облучок» здесь открыт всем ненастьям.

Обводы кузова довольно типичны для своего времени и класса и не выделяются какими-то необычными формами. Разве что на данной машине недостаёт пары запасных колёс, которые устанавливались справа от водителя, что несколько влияет на общее восприятие. А вот носовая часть автомобиля чётко дает понять: здесь явно что-то связано с паровыми локомотивами.

Вы удивитесь, но подобное предположение оправдано и исторически верно. Жюльен Бельвиль, идеолог и глава компании, ранее, в 1850 году, основал в пригороде Парижа Сен-Дени фирму, специализировавшуюся на паровых котлах, откуда и ведёт историю его автомобильный бизнес. Видимо, котлы настолько ему полюбились, что он с удовольствием не только перенёс их формы на дизайн радиатора и моторного отсека автомобилей Delaunay-Belleville, но и сделал это своей «визитной карточкой».

Да и технически в этой машине всё «вертится» вокруг почти «паровых» технологий. Забравшись на место водителя, чувствуешь себя как-то необычно. Во-первых, перед нами всего два прибора (измеряют температуру воды и давление масла) опять же вполне «паровозного» толка. Во-вторых, бензобак, выполняющий роль моторного щита, находится тоже прямо перед нами, и это внушает некоторые опасения.

Ну и крайне высокая посадка на узкой скамейке, и ты как бы нависаешь над всем. Кажестя, что это ближе к посадке кучера, чем водителя в современном понимании: высоко сижу, далеко гляжу. Защищённость с любой стороны просто никакая — любой ветродуй в случае чего мой вместе с пылью и дождём.

Собственно, популярность в те времена у водителей толстых кожаных «автомобильных» плащей, кожаных шапок с очками и краг в данном случае видится скорее первой необходимостью, нежели модой. Особенно насчёт краг — руль то, хотя и деревянный и приятный на ощупь, стоит высоко, на самом ветру. Сзади же всё с точностью до наоборот.

Посадка на главном диване глубокая, очень удобная. Страпонтены можно сложить, чтобы не мешались, тогда и места для ног очень и очень много. На самих же страпонтенах сидеть не очень комфортно, но это же «откидные места», чего от них ждать! Больше всего радует наличие подъёмного ветрового стекла, убирающегося в спинку водительского дивана.

Довольно простая конструкция, никакой механизации, но роль свою выполняет прекрасно: при наличии тента с боковыми занавесями получается хорошо закрытое со всех сторон купе, способное в летнее время соперничать по защищённости с ландоле. Кстати, если уж на то пошло, кузов на Delaunay-Belleville можно было легко заменить на любой другой, поскольку крепился он к раме несколькими болтами и прямой связи с какими-либо техническими элементами не имел: вся механика здесь на раме.

К вопросу о раме: она достаточно простая, лестничная, очень толстая и прочная. Вообще, прочность и надёжность стали характерными чертами Бельвиля. Отчасти по причине «парового прошлого», а отчасти (от большей части) из-за крайне толковой головы инженера Мориса Барбару, получившего навыки конструирования автомобилей аж у самих Бенца и Клемента.

В идеологию надёжности вписывается и подвеска на продольных рессорах, имеющая сзади дополнительный поперечный рессорный подвес (тоже каретная технология, обеспечивающая комфорт задним пассажирам) и мощную литую станину картера двигателя, да и по большому счёту всё, кроме нежных «карбидных» фонарей.

Между прочим, 4-цилиндровый 3,7-литровый 24-сильный двигатель у этой машины очень интересный. Два раздельных блока цилиндров, внешние толкатели и клапанные пружины — красота! Наблюдать за его работой — отдельное удовольствие. Если вы когда-нибудь видели, как работает судовой дизель, когда можно разглядеть каждое движение механизма газораспределения, вы это поймёте.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ DELAUNAY-BELLEVILLE BELVALETTE 24НР 1909 ГОДА

Двигатель Delaunay-Belleville 3,7 л, L4, с водяным охлаждением
ГРМ SV (L-Head), 8 клапанов с внешними штангами толкателей
Система питания Карбюратор Solex с подачей топлива самотёком
Система зажигания Магнето Bosch с прерывателем-распределителем
Рабочий объём 3679 см3
Диаметр цилиндра/ход поршня 98/122 мм
Мощность 24л.с.
Крутящий момент н.д.
Трансмиссия Механическая, 3 ступени, не синхронизированная, с Н-образной схемой включения
Тормозная система Механический барабанный трансмиссионный тормоз и механический барабанный ручной, на задние колёса
Подвеска передняя Зависимая, рессорная
Подвеска задняя Зависимая, на трёх рессорах — две продольные и поперечная
Максимальная скорость н.д.
Смотрите также:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *