Эффект дежавю: обзор советских автомобилей

Наверное, у каждого бывали моменты в жизни, когда настоящее мгновение кажется ужасно знакомым. Да‑да, я где‑то уже видел такое, вот только вспомнить не получается… Словно бы отрывок старого фильма из раннего детства. Или дубликат черной кошки из знаменитой «Матрицы» братьев Вачовски.

Или фрагмент недавнего сна. Называется это, друзья мои, дежавю. И глядя на автомобили российского производства, испытываешь это чувство чаще, чем хотелось бы.

До революции…

Так сложилось исторически, что Россия не стала прародительницей автомобиля. Чугун и пшеница у нас были на загляденье, а вот сложносоставные предметы лучше получались в треугольнике Женева-Берлин-Лондон. Первые безлошадные самодвижущиеся экипажи попали к нам в Петербург в 90‑е годы 19 столетия.

Коляски были европейского происхождения, французские трициклы «Клеман» с двигателем «Де Дион Бутон» мощностью 1,75 л. с. На этих гибридах кареты, велосипеда и автомобиля даже проводились гонки с участием состоятельных петербуржцев. Сколько при этом было подавлено заезжих крестьян, приказчиков и юродивых, статистика не сообщает.

Первый чисто российский автомобиль также был создан в столице (мы ведь помним, что Москва тогда не была главным городом страны?). Питерские изобретатели, отставной лейтенант военного флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе, к 1896 году собрали «на коленке» машину с одноцилиндровым двигателем мощностью около двух лошадиных сил, двухступенчатой коробкой передач и дифференциалом.

Автомобиль с двухместным кузовом весил около 300 кг и развивал скорость до 20 км/ч. Примерно такую же энерговооруженность демонстрировали экипажи питерских извозчиков. Одним словом, говорить о дрэг-рейсинге было рановато.

Дальше — больше: в 1909 г. был заложен «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева». Предприятие самостоятельно производило все детали из русского материала, трудились там русские рабочие и под руководством русских инженеров. Более того, выпускаемые автомобили конструировались специально для наших дорог: модель А 28—40 была прочна и обладала клиренсом в 320 мм.

На автомобилях Пузырева впервые в мире все передачи в трансмиссии включались кулачковыми муфтами — изобретение завода, защищенное привилегией. Рычаги переключения передач размешались уже не снаружи кузова, а внутри его, картеры двигателя, коробки передач и дифференциала были отлиты из алюминия, задний мост имел полуоси полностью разгруженного типа.

Моторы объемом 6.3 литра развивали до 40 л. с. — для тех лет показатели неплохие! В ассортименте были открытые машины с семиместным кузовом торпедо, закрытые с пятиместным кузовом лимузин, а также спортивные шасси с верхнеклапанным мотором.

А вот самый знаменитый дореволюционный автомобильный бренд России — «Руссо-Балт» (1909—1918) — имел европейское происхождение. Прототипом послужила машина малоизвестной бельгийской фирмы «Фондю» (Fondu). «Руссо-Балты» делались в Питере, Риге, Твери и Москве; обладали отлитыми из алюминия картерами двигателя, коробками передач и поршнями.

Колеса и шестерни трансмиссии вращались на шариковых подшипниках. Все модели «Руссо-Балт» славились надежностью, известен случай, когда один из экземпляров модели «С-24», выпущенный в 1910 году, за 4 года прошел 80 тысяч километров без серьезного ремонта. Недаром 55% выпущенных машин закупала царская армия, в том числе под шасси для броневиков. Впрочем, против пламенных речей товарища Ульянова им это не помогло.

После революции…

В общем‑то, задел по автомобильной части у России был. Но тут начались катаклизмы. Не успела отгреметь Первая Мировая, как большевики учинили революцию. Потом Сталин проредил строй выдающихся инженеров репрессиями, и сразу — Вторая Мировая. Фактически, все автомобильные заводы после Великой Отечественной лежали в руинах или были вывезены за Урал.

Поэтому восстанавливать промышленность пришлось едва ли не с нуля, и логичным шагом было использовать чертежи, технологии, станки и даже схемы цехов, вывезенные в качестве трофеев из Германии. Ну, а кто не стащил из поверженного Рейха кусочек сладкого пирога? Американцы забрали себе ракетную программу Вернера фон Брауна, англичане вагонами вывозили картины и ценности, русские — станки, машины, предметы быта. Да что там!

Центральная московская телефонная станция, обслуживающая в том числе ЦК КПСС, до 1980‑х годов вовсю использовала связное оборудование рейхсканцелярии!

Если вспомнить происхождение советских автомобилей, то оригинальных, изобретенных с нуля моделей немного. Два автогиганта — ГАЗ и КИМ (будущий АЗЛК, родина «Москвичей») обязаны своими технологиями «Форду». Легендарная «полуторка» ГАЗ-АА, фактически, и есть адаптированный к российским условиям Ford-AA (1929).

Послевоенное благополучие подвигло руководство СССР расширить выпуск доступных легковых автомобилей. В серию пошли «Москвичи» (серии 401—412), двигатели и трансмиссия которых конструктивно повторяли узлы трофейных образцов немецкого завода Opel.

Понемногу модернизируясь, эти технологии дожили до 80‑х годов 20 века (модели «Москвич» 2140—2141, а также автомобили ИЖ). Сами по себе машины были неплохи, но качество сборки и комплектующих надолго создало репутацию советских машин как ломучих и некомфортных.

Эпоха АвтоВАЗа

К концу 60‑х стало ясно, что мощностей АЗЛК и ГАЗ, а также потенциала их конструкторских школ, недостаточно для насыщения рынка страны. Дружба с итальянской компартией (а итальянские левые проф­союзы — это, в определенном смысле, филиал «Козы-Ностры») позволила заполучить технологии FIAT — так зародился Волжский автозавод. Сотни тысяч FIAT-124 под маркой «Жигулей» сделали счастливыми многие советские семьи, и призрак коммунизма засиял над просторами Родины…

Но! Это охлаждающее слово… Годы шли, а этот самый «фиатовский» мотор практически не менялся. Страшно подумать, но вариации итальянской модели середины 60‑х выпускались вплоть до 2012 года (ВАЗ-2107)! Весь мир давно привык к многорычажным подвескам, АКПП, усилителям руля, ABS и нескольким поколениям электронного впрыска. А «Волги», «Лады», «Москвичи» продолжали жить мечтами ленинского комсомола, качеством трофейных «Опелей» и зазорами кузовных панелей, как у армейских джипов.

И все же советскому автопрому было чем похвастаться. Несмотря на многочисленные заимствования, оригинальные разработки когда‑то были и у нас — даже если ограничиваться только легковыми автомобилями. Вот вам несколько ярких примеров…

ГАЗ-М 20 «Победа»

Одна из тех советских машин, которой стоит по праву гордиться. Ее начали разрабатывать в 1943‑м в Горьком, еще когда немецкие бомбы рвались под Сталинградом. Это был один из первых автомобилей в Европе с кузовом без выступающих рельефных крыльев. После устранения «премьерных» недоработок, «Победа» оказалась очень удачной моделью — и даже копировалась для производства английской фирмой Standart, а после 1956 года — в Польше, с кузовом седан.

Именно на «Победе» впервые в СССР появились электрические стеклоочистители, указатели поворотов, радиоприемник и стоп-сигналы. А главное, у машины была печка! И необходимость одевать валенки и тулуп для зимних поездок отпала. К тому же если машина ломалась, покупатель имел право отвезти авто на ремонтный завод и за небольшую доплату выбрать себе новую «Победу» из ряда уже отремонтированных. Жестокое лицо социализма!

ГАЗ-21 «Волга»

Модель во многом передовая для своих лет. Помимо «вечного» дизайна (который явно перекликался с американскими мотивами — взгляните на Ford Customline), ГАЗ-21 получил экспериментальный верхнеклапанный двигатель мощностью 70 л. с. и крутящим моментом 170 Нм/2200 об/мин. Впервые в СССР массовая модель свободно развивала 130 км/ч и легко трогалась с места на второй передаче. Поначалу «Волге» собирались «подарить» трехступенчатую АКПП, и некоторое время их выпускали — но недолго.

Советские смежники оказались не готовы к производству сложных агрегатов, и ГАЗ-21 вернули «механику». Тем не менее машина сохранила американскую схему переключения передач «на руле», т. е. посредством кулисы. Мягкая на ходу, мощная, просторная «Волга» с тех пор прочно ассоциируется в сознании советских граждан с достатком и успехом. Ну и знаменитый «Берегись автомобиля» лишь прибавил популярности этой модели.

Для досье: в 60‑х для КГБ выпустили 603 автомобиля ГАЗ- 23. Машины спецсерии таили под капотом 8‑цилиндровый мотор от «Чайки» объемом 5526 куб.см./195 л. с., с автоматической коробкой передач и гидроусилителем руля (кстати, ни один русский легковой автомобиль его так и не получил!). «Догонялки» выжимали 160 км/ч и ускорялись до сотни за 16 секунд. Расход топлива? Контора платит!

ГАЗ-13 «Чайка»

В то время как простые советские граждане парились в «Москвичах» без кондиционера и качали бицепсы рулем «Волги», члены ЦК КПСС демонстрировали остальному миру, что у нас всё хорошо. Для этих целей создали настоящий советский лимузин, ставший притчей во языцех.

Именно в «Чайке» (1957—1981) отечественная конструкторская школа воплотила все мечты простого человека о светлом будущем: 5.5 литровый V-образный мотор, автоматическая КПП, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, 4‑камерный карбюратор. Позже в несколько модернизированном виде мотор «Чайки» с успехом ставился на БТР-70.

Тяжелая, как танк, прожорливая соответственно, неопрокидываемая из‑за массивной низко расположенной рамы, недоступно красивая, с электрическими стеклоподъемниками и 7‑местным салоном, «Чайка» осталась в прошлом вместе с Брежневым и холодной войной. И все же она была наша, практически без заимствований.

ВАЗ-2121 «Нива»

Похоже, у русских вообще лучше всего получаются вездеходы. Отличные луноходы, БТР и вазовская «Нива» (1977 — наши дни) — тому подтверждение. Как всё случилось? В 1971 году конструкторы ВАЗа взялись за решение задачи, к тому времени считавшейся во всем мире бесперспективной: создать легковушку с несущим кузовом, способную преодолевать бездорожье.

Мы не искали легких путей, и добились успеха: как по дизайну, так и по концепции «Нива» стала, наверное, первым советским транспортным средством (после танка Т-34), который получил безоговорочное признание за рубежом! Маленький оригинальный «джип» получил постоянный полный привод, межосевой дифференциал, дисковые передние тормоза и шарниры равных угловых скоростей. Европейцы покупали «Ниву», несмотря на проблемы с надежностью и обслуживанием!

И если бы ВАЗ вел здравую маркетинговую политику и вовремя модернизировал машину, «Ниву» брали бы за рубежом хорошими тиражами до сих пор. Но поезд ушел, японцы заполонили рынок отличными кроссоверами с несущим кузовом, а нам остается гордиться старой «Нивой» и приговаривать «если бы…»

ВАЗ 2108—21083 «Спутник»

Луч света в темном царстве! Прогрессивный передний привод, улучшенная аэродинамика, двигатель, головку которого доводили специалисты Porsche. На фоне квадратной однообразной «классики» приемистые и задорно рулящиеся «Спутники» поражали спортивностью и современной эргономикой салона.

Машине просто не повезло — ее выпуск и отладка производства совпали с великой и ужасной Перестройкой, в результате которой поплыло качество комплектующих, на заводе завелась настоящая мафия, а бюджет модернизации модели безобразно урезали. Кстати, прототипы «восьмерки» на рисунках дизайнеров выглядели лучше; уродливая некрашеная «губа» — бампер и другие упрощения — результат экономии.

Наше время

А вот вам суровая реальность. Среди современных моделей, выпускаемых или продаваемых на территории РФ, практически не осталось чисто «наших» по происхождению. Линейка АвтоВАЗа «Самара» — «Приора» — «Калина» — «Гранта» лишь внешне пытается молодиться, на деле же эксплуатируя старый мотор, коробку и подвеску ВАЗ 21083. Полшага вперед — два шага в сторону.

Будущее этой серии туманно — новый хозяин АвтоВАЗа, альянс Renault-Nissan, наверняка будет продвигать свои модели. Первая ласточка уже в продаже — Lada Largus, он же румынский Dacia Logan MCV. Планируется к производству Nissan Bluebird Sylphy, возможно, под брендом Datsun.

Программа выпуска легковых автомобилей на ГАЗе свернута. Последняя модель — «Волга-Siber» была почти точной копией американского Chrysler Sebring (второе поколение, 2001—2006). «Штатовский» донор не был особенно передовым в техническом отношении, но как простой, представительный, крепкий и ремонтопригодный седан публику удовлетворил бы. Проект закрыли, якобы из‑за убыточности. Злые же языки поговаривают, что у Chrysler просто закончились комплектующие на эту модель, а будущее ГАЗа их не волновало.

Давно канули в лету «Москвичи», последний из которых в образе «Князя Владимира» и французским мотором Renault, сошел с конвейера АЗЛК где‑то на рубеже веков. А знаете ли вы, что прототипом «Москвича-2141» («Алеко») стала малоизвестная французская модель Simca-1307/1308, производившийся с 1975 года? А уфимский мотор для «Алеко» имел внутреннее обозначение «Максимка»? А что в итоге? На площадях бывшего АЗЛК расположились опытные производства ОАО «Роснано»…

Лицо современного российского автопрома — это череда повторений и копирований. Ничего своего, французские моторы, японские кузовы, немецкие коробки передач. Мы живем тем, что давно придумано другими. Эффект дежавю — да только из чужого сна…

Но не будем заканчивать на грустной ноте. Ведь в мире немало примеров, когда отрасль, поначалу штампующая иностранные образцы, добивалась впечатляющих успехов. Из совсем недавнего — корейцы: начав с немецких и японских лицензий, превратились в ведущих мировых автопроизводителей, делящих 3—4 места с Ford и VW.

Или проект «Ё-мобиль»: свежо, смело и амбициозно — хотя и попахивает авантюрой, да. Вспомним также наших талантливых соотечественников, работающих за рубежом: Анатолий Лапин — руководил дизайном Porsche (1969-1989) и создал облик моделей 924, 944 и знаменитую 928; Владимир Пирожков — рисовал Ferrari, придумал узнаваемый излом на радиаторе Citroen и арочный силуэт кроссовера от Toyota… Да разве всех перечислишь!

В конце концов, с приходом альянса Renault-Nissan на АвтоВАЗе многое изменилось к лучшему. Открыли дизайн-центр в Москве и будут учить молодых русских ребят рисовать машины. Пусть дежавю повторится. Но из сна хорошего!

Смотрите также:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *