Калифорнийский бриз: тест-драйв Hyundai Elantra

Мне кажется, все просто — среда и природный ландшафт налагают отпечаток на любое человеческое творение, созданное в той или иной среде. Подобные мысли не в первый раз приходят мне в голову, так глядя на новый Hyundai Elantra, я еще раз убеждаюсь в том, что мои предположения верны.

В прошлый раз, тестируя представителя семейства этой марки, мне подумалось, что концепция «струящихся линий» была выбрана корейцами из‑за их любви к скульптуре и тяге к архитектурным экспериментам (второе название концепции «текучая скульптура»). Но узнав, что визуальное воплощение обновленного семейства Hyundai создавали калифорнийцы из Design Center, все встало на свои места.

Солнце, море, ветер и песок — это то, чем ежедневно любуются и в чем ищут вдохновение дизайнеры солнечной Калифорнии. Вспомните, как выглядят песчаные барханы? Какие формы им придает ровный дневной бриз, дующий на раскаленный берег с прохладного океана? Сочетание острых ребер с мягкими линиями и перекатами — эти формы воплощены в большинстве форм, созданных промышленными дизайнерами, выросшими на калифорнийском побережье.

В подтверждение тому давайте посмотрим на то, как выглядит чуть ли не самое знаменитое произведение всемирно известного калифорнийского архитектора Фрэнка Гери — концертный зал имени Уолта Диснея. Сочетание резких линий с плавными формами, изящное сочетание функциональности и внешнего деконструктивизма как визуализация идей ветра, солнца и моря, воплощенных в пластичном металле и холодном бетоне.

Дисней Холл, Hyundai Elantra — одна школа, одни образы. Разве что в случае с «Элантрой» обошлось без распада формы — наоборот, пластичность и резкость песчаной дюны, вылизанной океанским бризом, призваны придать силуэту автомобиля подчеркнутую динамичность в статике.

Переходя с высокопарных образов на утилитарный язык промышленного дизайна, стоит отметить, что подобные «вылизанные» формы имеют один очень ощутимый плюс — коэффициент лобового сопротивления «Элантры» ниже, чем у большинства одноклассников (V-0,28). Как следствие, это позитивно отражается на расходе топлива, т. к. автомобиль тратит меньше усилий на преодоление напора встречного воздуха.

Сравнивая наш автомобиль с предыдущей генерацией «Элантры», снижение коэффициента лобового сопротивления было достигнуто за счет того, что крыша обновленной модели стала ниже на 5 сантиметров. Хотя не последнюю роль в улучшении этого показателя сыграли уже озвученные «прилизанные» формы и очень точные зазоры кузовных панелей.

Кстати, используя малярный скотч, вы сможете добиться практически таких же результатов на любом автомобиле, хотя это будет выглядеть не так изящно — просто заклейте все швы и щели на «морде», а заодно сложите боковые зеркала. Таким образом вы сможете сэкономить около литра бензина на «сотню».

Но не об этом речь, мы же говорим не о бензине, а о кузовном дизайне. Так вот, возвращаясь к теме, на мой взгляд, по большому счету, Elantra является смесью между Solaris и Sonata — перед от одного, зад от другого. На этом уточнении с описанием экстерьера можно и закончить.

А теперь давайте посмотрим, что у нее внутри. Первое впечатление от дизайна и качества отделки интерьера Elantra хорошие — никаких претензий к качеству сборки и материалов. Твердый пластик торпедо сочетается с мягкими полиуретановыми вставками и серебристыми консолями декоративной отделки элементов салона.

Внешность приборной панели создана в том же ключе «жидкой статуи» — плавные изгибы торпедо, сходясь к центру, гармонично перетекают в стремительный силуэт центральной консоли, щедро приправленной футуристичными клавишами манипуляторов климатической системы и кнопок мультимедиа.

Хотя это не ново — сейчас большинство автомобильных концернов, производящих автомобили класса «C», пытаются изобразить внутри автомобиля что‑то подобное.

Да, такой дизайн интересно выглядит и удобен в использовании — полноценно регулируемый мультируль, подогрев эргономичных кресел и прочие дополнительные «примочки» призваны создать вокруг водителя зону функционального комфорта. Но, если быть честным, лично мне совершенно не нравится эта тенденция.

Создавая автомобили данной ценовой категории, западные автопроизводители пытаются придумать что‑то оригинальное, а в итоге получается так же оригинально, как внешность однотипно одетых представителей радикально настроенных молодежных субкультур.

Прибегая к всевозможным оптимизациям, закруглениям, подсветкам и прочим намекам на мечты о перемещениях «пассажирских капсул» в вертикальной плоскости, автомобильные дизайнеры вынуждены конкурировать в слишком узких рамках, создавая однотипный продукт. В подтвержение сказанного, достаточно вспомнить хотя бы Opel Astra с его безумной россыпью клавиш или вычурный «космический интерьер» нового Ford Focus.

Но в этом нет духа настоящего автомобиля, подобная «космическая эргономика», на мой вкус, больше подходит кухонному комбайну или машинке для стрижки волос. Вспомните драйверский аскетизм BMW начала 90‑х годов, сдержанную агрессию салонов Honda или ориентированную на пилота торпедо легендарной Toyota Supra — на мой вкус, именно так должен выглядеть салон автомобиля.

Хотя, дизайн — штука эфемерная и не терпит категоричных суждений. В данном случае единственным мерилом успеха или неудачи концепции может быть любовь или неприятие потребителей. В нашем случае, о предпочтениях россиян говорить еще рано, но в США Elantra пользуется бе­зумным успехом.

В противовес неизмеримой ценности эстетической составляющей существуют вполне измеримые технические характеристики, отталкиваясь от которых можно объективно сравнивать или судить о качестве и соответствии машины заявленному классу.

Итак, смотрим, что у нашей «Элантры» под капотом.

Как и в большинстве других комплектаций, за исключением самой дорогой версии — «Sport», под капотом тестируемой Elantra размещен четырехцилиндровый атмосферный мотор, объемом 1,6 литра, мощностью 132 лошадиные силы. Фактически это точно такой же двигатель, как и те, которыми укомплектованы новые Hyundai Solaris, правда, с небольшим отличием в настройке. Так, с того же объема, двигатель «Соляриса» выдает меньше на девять «лошадок» и три ньютон-метра (123 л.с и 155 Н.м. соответственно).

Что ж, показатели не космические, но стоит заметить, что далеко не вся ответственность за динамику лежит на моторе — есть еще коробка, с ее передаточными числами и компьютерная настройка «кривых» момента. В нашем случае, поскольку автомобиль был оснащен шестиступенчатым «типтроником», у нас была возможность проверить двигатель, как в автоматическом, так и в «приблизительно-мануальном» режимах. Поворачиваем ключ, пристегиваем ремень и поехали.

Первое, что замечаешь, начав движение за рулем «Элантра», это адекватная реакция электронного акселератора и очень чуткий отклик тормозов. К таким точным педалям некоторое время придется привыкать. Но, забегая вперед, скажу, что, привыкнув, отвыкать обратно не хочется — педали своего автомобиля (я езжу на бюджетной Honda Civic, на данный момент оснащенной дисковыми тормозами лишь на передней оси) воспринимаются тяжелыми и непослушными.

Но, несмотря на адекватный отклик газа, честно сказать, на «низах» мотор «Элантры» ведет себя довольно вяло. Кроме того, автоматическая коробка не дает мотору показать все, что в нем заложено. Учитывая, что максимальный крутящий момент у этого двигателя приходится на 4850 об./мин., а автомат включает следующую скорость уже на 4200, в автоматическом режиме машина разгоняется медленнее, чем может, — примерно за 10,5 секунды до «сотни».

Другое дело, если переключать передачи самостоятельно. «Ввинчивая до звона», до 6000 оборотов в минуту, от «Элантры» можно добиться вполне приемлемой динамики, хотя ездить так постоянно на ней невозможно.

Постоянное мануальное переключение типтроника так же неудобно, как передвигаться по городу на машине с кулачковой КПП. Дело в том, что понижение передач происходит пошагово — с шестой на пятую, с нее на четвертую, третью и т. д. Представьте себе, каково это, когда на выходе из поворота тебе нужна вторая скорость, а перед входом в него ты ехал на пятой или шестой.

Но, в отличие от кулачковой КПП гоночного болида, передачи у «Элантры» довольно короткие, и если для прохождения кольцевой трассы, пилоту «заряженной» кольцевой Mazda RX-7 зачастую хватает подкрепленных избыточным запасом мощности эластичных второй и третьей скоростей, с Elantra такие фокусы не «прокатят».

Зная эту особенность, я использовал мануальный режим лишь на разгонах, а при торможении предоставлял право выбора передачи «автомату» — путь разбирается с этим сам.

Что касается подвески, в отличие от большинства благополучных одноклас­сников класса «C», задняя ось этой машины укомплектована не подрессоренной балкой (эта конструкция в семействе Hyundai досталась Solaris), а полноценной «многорычажкой». Это плюс, и очень ощутимый. Как бы не пытались «бодриться» создатели последних версий Honda Civic или той же Opel Astra, жесткая ось, даже самой интеллектуальной «балки» никогда не даст того ощущения предсказуемости и устойчивости шасси, которое дает независимая многорычажная подвеска.

«Элантра» мягко и одинаково добросовестно отрабатывает как мелкие неровности и шагрень асфальта не небольших скоростях, так и раскачку при движении по трассе. Единственно, на мой вкус, учитывая особенности дорожного строительства на территории РФ, я бы настроил подвеску чуть жестче, чем она есть сейчас. Но зная, что этот автомобиль создавался с прицелом на жителей благополучных стран, в которых слово «пилить» обозначает только расчленение твердого вещества пилой, все становится на свои места.

В целом, проведя за рулем этого автомобиля без малого полдня, я получил массу противоречивых впечатлений. Главное несоответствие, которое не оставляло меня в покое, заключалось в том, что я не мог вписать этот красивый автомобиль в уродливое окружение индустриального безумия периферийных улиц неухоженного промышленного Красноярска.

По своей сути, созданный благополучными южнокорейцами для себя и западных стран «первого мира», Hyundai Elantra является в большей степени стильным аксессуаром, чем «автомобилем» в привычном нам понимании этого слова. Для того чтобы прочувствовать философию подобного отношения к вещам, стоит рассказать, что на данный момент, находясь на максимальной стадии социального и финансового благополучия за всю свою историю, Южная Корея вышла вперед всей планеты по числу пластических операций в пересчете на проценты от абсолютного числа населения страны.

Так, более 30 процентов корейцев прибегали к услугам пластических хирургов — это немыслимое для нас число. Они очень сильно «заморочены» на внешнем виде, и таких понятиях как имидж или стиль.

По этой причине, разрабатывая или определяя техническое задание для подрядчиков, коими в нашем случае выступил калифорнийский Design Center, южнокорейский автопроизводитель поставил во главу угла дизайн, оставив технические нюансы на втором плане. И этим же обу­славливается то кажущееся несоответствие соотношения цены Elantra с ценами на автомобили конкурирующих концернов. Просто российский потребитель еще не приучен платить за дизайн.

Так, многим может показаться, что 694 000 рублей это высокая плата за автомобиль в базовой комплектации, единственными комфортными опциями которого являются две фронтальные подушки безопасности, электропакет и кондиционер. Тестируемый нами автомобиль в комплектации Comfort, оснащенный мультимедийной системой, шестиступенчатой АКПП, подогревом сидений и несколькими другими приятными мелочами, обойдется своему владельцу без малого в 800 000 рублей.

Много это или нет — судите сами. Покупая новую машину, мы не всегда отталкиваемся от рациональных соображений, так или иначе, делая выбор в угоду эстетическим предпочтениям, ведь мы же не роботы. В противном случае, по улицам городов передвигались бы унылые одинаковые колесные коробки, отличавшиеся друг от друга только типом привода, количеством мест и дорожным просветом.

Так что, если вам не безразлично, какой цвет популярен в этом сезоне, и вы знаете, как правильно завязать шейный платок, вполне возможно, что Hyundai Elantra окажется вам по душе.

Смотрите также:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *