Миллион километров комфорта

Эта машина всегда работает с большими числами: миллион километров ресурса, удлиненный кузов Long, восемь или двенадцать цилиндров, 250 км/ч… Вы понимаете, о чем речь? Конечно же, наш гость — классический мерседесовский S-класс.

С самого начала мы отдавали себе отчет — такой автомобиль не чинят в «гаражных кооперативах», тем более там не проводят грамотную диагностику. Нужен профессиональный сервис, не понаслышке знакомый с немецким автопромом. Но и официальный дилер не годится — они слишком субъективны, фанаты своей марки. И тут мы вспомнили про АТЦ Hi-Tech, чья основная специализация — как раз европейские автомобили. Не ошиблись — уже на подъезде к сервису увидели ряды грустных BMW, Audi, Volkswagen, ожидающих приема «у врача». Мы по адресу!

Машину загнали в бокс, подключили сканер. Да, все точно — перед нами классический Mercedes-Benz S500 кузов W220 Long, пять литров в восьми цилиндрах, 306 л. с. и 460 Н·м крутящего момента. Желанный столь многими «пятисотый», икона представительского класса, святая святых Mercedes.

«Эс» как доллар 

А почему, собственно, S? Смысл у литеры имеется: от немецкого Sonderklasse, что значит «особый класс». Официально отдельную маркетинговую графу выделили в 1972‑м — тогда появился первый S-класс в кузове W116. Прижимистой и тесной Европе были не слишком нужны прожорливые и громоздкие седаны — именно поэтому W116 метил на рынок США.

Это был первый серийный автомобиль в мире с ABS — тогда стоимость системы достигала 10 % от цены всей машины! Но американцы купились на размер и качество, Sonderklasse стал прародителем сегмента и законодателем моды на долгие годы.

Самый яркий и успешный S-класс был показан в 1979‑м во Франкфурте. Впервые флагману с индексом W126 придали мужественные и спортивные черты (дизайнером был Бруно Стакко), сохранив при этом представительность и технологичность: подушки безопасности, преднатяжители ремней, хитрая пневматика в салоне и многое другое.

W126 выпустили числом более 820 тысяч экземпляров, автомобиль пережил несколько переизданий в других странах, в Европе завоевал звание таксомотора № 1 благодаря своей фантастической надежности. Первый S-класс открыл дорогу в сегмент, второй же — сделал модель настоящей легендой.

W220 

Потом был W140 со знаменитым V12 и версией 600 (лимузин, любимец новых русских), и наконец, в 1998 году — премьера 220‑го кузова. Того самого, чьими массивными и лаконичными чертами мы любуемся сейчас. Да, наш сегодняшний автомобиль немолод — 2001 года выпуска, и пробежал он уже более 216 т. км. Но это Sonderklasse, и относиться к нему следует серьезно.

Машина на 300 кг легче, чем предшественник, дизайн не утерял актуальности и по сей день (и если поставить рядом современный Hyundai Equus или Audi A8, разница в 15 лет будет не слишком заметна), а число электронных помощников даже избыточно.

Важным нововведением стала установка пневматической подвески Airmatic. 220‑й с пневматикой невероятно мягок на ходу, мелкие вибрации отсутствуют как класс; однако при разгоне и движении по шоссе автоматика корректирует настройки, делая подвеску более собранной. Поэтому на крейсерских скоростях W220 вовсе не увалень, он уверенно держит повороты.

Преимущества пневмоподвески очевидны: отменная плавность хода, способность машины выдерживать любые нагрузки, возможность нажатием кнопки изменить клиренс авто с минимального до солидных 190 мм (такой просвет у многих современных кроссоверов). Недостаток же один — автомобиль официально разрешено эксплуатировать лишь до минус 20 градусов. Сибирские холода могут вывести из строя пневмосистему 220‑го.

Кроме пневматики, на W220 впервые внедрена система радарного круиз-контроля DISTRONIC, поддерживающая заданное расстояние до впереди идущего автомобиля. Не удивились? Вспомните, что речь идет о 1998 модельном годе, и все станет на свои места.

Салон шикарен — автобусный простор, качественная кожа, электроприводы всех частей передних сидений, для них же — подогрев и вентиляция, двойные стеклопакеты, люк, шторка сзади с электроприводом,  ткидывающиеся подголовники задних сидений — и тоже с электроприводом. Пневматические доводчики закрывания дверей и — чтобы уж по полной использовать пневмоконтур — пневматические замки.

Драйв 

Каков же ты на ходу, пресловутый S-класс? Коротко говоря — он могуч. Мотор кажется бесконечным. Напор тяги такой мощный, что двухтонный автомобиль (снаряженная масса — 1780 кг) при полностью открытой дроссельной заслонке срывается с места, как перышко. И летит вперед, не теряя мощи, до самого ограничителя.

Руль очень чуткий и легкий для такой огромной машины. Если бы не гул вибрирующего кардана (этот дефект обнаружили на диагностике), в салоне было бы совсем тихо.

В нормальном режиме, без попыток блеснуть мощью и статусом, мотор редко раскручивается выше 2000 об./мин. Это и есть фактор превосходства восьмицилиндрового пятилитрового двигателя — почти всегда едешь в треть, а то и четверть педали. Но уж если приспичит, то — разбегайтесь, презренные «Камри» и «Теаны». Без лишнего рева и практически не приседая на корму, S-класс вихрем уносится вперед, пресекая на корню жалкие попытки разнообразных малолитражек пободаться на перекрестке. Куда там, и не пытайтесь.

Заднеприводный S500 непросто пустить в занос: даже при отключенной системе ESP срабатывает неотключаемая ABS, и душит на корню наши попытки дрифта. А как иначе: дорогущая, тяжелая машина с задним приводом и грузовым моментом на ведущих колесах… И покупают ее отнюдь не гонщики.

Диагностика 

У специалистов АТЦ Hi-Tech большой опыт в ремонте Mercedes, и визуальный осмотр подвески, диагностика электрики и мотора не заняли много времени: уложились в половину нормо-часа. Огласим вердикт:

Мотор нашего S500 переведен в режим Евро–2, в результате чего возможен повышенный расход топлива (в нашем случае — до 18—20 л/100 км по городу и около 11—12 л на шоссе).

Диагностика электронных систем выявила ряд незначительных проблем: нарушения в проводке узла регулировки угла наклона фар, некорректная работа массажных сервоприводов передних сидений, утечка воздуха из подушки правого сиденья, избыточное натяжение ремня безопасности на заднем сиденье, неполная функциональность компрессора кондиционера и т. п.

Под замену попадают: шаровая опора рычага подвески — 3850 р., шланги тормозные (2 шт.) — 1720 р., диск шарнира карданного вала — 5300 р. (вот откуда шум!).

Итого на автомобиле возрастом 12 лет требует немедленной замены три позиции запчастей на общую сумму 10 870 р. Звучит неплохо.

А что же двигатель? Моторы V8 113‑й серии сами по себе невероятно надежны и выносливы; при своевременном обслуживании они легко выхаживают и миллион километров пробега без капитального ремонта. Одна из причин — масляные форсунки, которые постоянно питают смазкой пары трения в двигателе, отчего ему не страшны даже пуски в лютые сибирские морозы (был бы жив аккумулятор — а он здесь солидный, на 100 А/ч). Поэтому нынешний пробег в 216 т. км для этого автомобиля — детские шалости.

Рекомендации владельцам S-класса от АТЦ Hi-Tech „„

— соблюдайте регламент ТО, обслуживайте и диагностируйте машину только в специализированном сервисе;

— утром не ленитесь и прогревайте мотор до 50—60 градусов — сбережете ресурс пневматики;

— если едете ремонтировать пневмоподвеску на автомобиле, который лежит на отбойниках (баллоны травят), отключите компрессор пневмоподвески;

— причиной «падения» авто может быть влага в пневмосистеме — просто замерз клапан, в этом случае машину достаточно отогреть;

— зимой не злоупотребляйте режимом W, испортите коробку — держите АКПП всегда на S;

— имейте в виду, что у вас V8, а это 16 свечей по 400—500 р. за штуку, плюс замена масла объемом 8 литров — расходы на ТО неизбежны;

— пятилитровый мотор в городе едва напрягается — поэтому периодически давайте ему продышаться на высоких оборотах;

— раз в два дня не забывайте поднимать и опускать машину посредством Airmatic: система должна работать, так подвеска дольше прослужит;

— меняйте аккумулятор хотя бы раз в три года — в машине огромное количество потребителей тока, периферийной электроники, все это предъявляет к батарейке повышенные требования.

Брать или не брать 

Многие считают, что главным минусом 220‑х стала их насыщенность сложной электроникой и капризная пневматическая подвеска. Прямо скажем, поломки пневматики подпортили репутацию и серии S-класса, и всего бренда Mercedes-Benz. На границе веков Mercedes стал уступать рыночные позиции не только BMW, но и японским премиальным маркам Lexus и Infiniti.

Все это важно, если вы маркетолог или теоретик немецкого автопрома. Но если вы любите мощь и харизму трехлучевой звезды, то вместе с Mercedes-Benz S500 Long вам обеспечены миллион километров ничем не омраченного комфорта. 220‑й кузов сейчас продают от 450 до 700 т. р. — решайте сами!

Смотрите также:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *