Несбывшийся автопром

После развала СССР для многих стало привычным ругать советскую конструкторскую школу. Дескать, только танки и умеют делать, а часы, стиральные машины и автомобили — упаси боже. Советский автопром воспринимается как набор квадратных, неудобных машин, похожих друг на друга как близнецы. И это правда — в массовом выражении.

Однако виновата здесь система народного хозяйства, неповоротливая экономика и изоляция страны от технологий Запада; а вот конструкторы то у нас были неплохие. Расскажем коротко о нескольких любопытных моделях авто, которые могли бы быть, но по разным причинам не сбылись.

МЗМА Москвич 400/420 Пикап (1947)

Этот практичный пикап мог бы стать хорошим помощником в колхозах и послужить егерям и заядлым дачникам. Машина создана на базе седана «Москвич» 400-го семейства. Судя по сохранившимся фотографиям, существовало как минимум три версии прототипа, в том числе внедорожный вариант и модификация с прицепом.

Сразу после войны в стране было сложно поставить на конвейер еще и модификации гражданских моделей. Пикап не пошел в серию, но послужил базой для создания аэродромного пускового агрегата (АПА 7), с помощью которого стартовали первые отечественные турбореактивные самолеты. Считается, что АПА ?7 было изготовлено не менее 1000 штук.

МЗМА-403Э-424Э «Купе» (1951)

Таких машин было построено всего две штуки… Использовали шасси экспериментальной модели МЗМА-403Э-424Э; и в этом же году автогонщик А. Ипатенко, выступая на чемпионате СССР за рулем одной из этих машин, занял второе место. Понятно, что изначально автомобиль не предназначался в серию, но мог бы стать мелкосерийной основой для создания парка спортивных машин для советских гонщиков. Увы, не стал.

Под капот ставили либо опытный мотор модели 403, либо форсированный агрегат от проверенной 400-й («Москвич»). Последний имел масляный радиатор и впускные клапаны увеличенного диаметра. Его головка цилиндров и впускной коллектор были отлиты из алюминия, а фазы газораспределения изменены. Машины даже на такой «hand-made» основе умудрились установить несколько всесоюзных рекордов.

Москвич А9, прототип 1957 года

Через десять лет после войны даже в СССР стали задумываться о компактных видах общественного транспорта. В Европе и США повсеместно начали появляться микроавтобусы и минивэны. В 1957 году конструкторы И. А. Гладилин и В. И. Евлампов создали опытный образец микроавтобуса «Москвич-А9», использующий базу легкового «Москвича» и отдельные узлы более мощной ГАЗ-21.

Мотор позаимствовали у модели «407», опытная коробка передач взята от спортивной версии «Москвича». Микроавтобус построен в единственном экземпляре; в те же годы в Прибалтике началось производство серийного РАФ-977 «Латвия», который позже дорос до всем нам известного «Рафика» 2203, служившего в «скорой», милиции, у пожарных и т. п. «Латвия», кстати, внешне почти копировала аналогичный «микрик» Т1 от Volkswagen.

ЗАЗ-970Б, 970В и 970Г (1962 год)

А вот уникальная машинка. В начале 60?х на ЗАЗе активно работали над новой моделью с индексом 370, которая должна была иметь три варианта кузова — закрытый фургон, грузовик с открытым кузовом и пассажирский фургон.

К 1962-му сделали первые опытные образцы 970?й модели. Обратите внимание на довольно удачный, скупой, но выразительный дизайн! Капот мог быть или очень коротким, или совсем отсутствовать — в зависимости от модификации.

Запорожцы ставили на утилитарную модель 27-сильный двигатель, который разгонял машину до 70—75 км/ч. При этом расход топлива во время испытаний у 970-й составлял 7,5 литра на 100 км. В дальнейшем с выпуском что-то не заладилось, экспериментальные образцы так и остались во дворах завода. Шестиместный

ЗАЗ-970 можно по праву считать первым советским минивэном.

Москвич-408 «Турист» (1964)

Машина могла бы стать культовым родстером Страны Советов, фетишем для миллионов трудящихся, вызовом процветающей Америке. Но дороговизна производства и ограниченный потенциал сбыта погубили модель.

А ведь 408-й «Турист» был полноценным двухдверным купе-кабриолетом класса GT (Gran Turismo) со съемной жесткой крышей. В качестве платформы использовали перспективный «Москвич-408», мотор снабдили экспериментальной системой впрыска топлива с электронным управлением (о как!). Двери прототипа были лишены рамок стекла, формула пассажирской вместимости — 2+2. Мечта… туриста!

ВАЗ-Э1101 «Чебурашка» (1971 год)

В конце 60-х пробок в СССР еще не было. Однако стратегическое мышление у инженеров и проектировщиков было развито хорошо. Они понимали — грядет эра сверхкомпактов, городских особо экономичных, маневренных, недорогих машин.

В 1968-м небольшому коллективу конструкторов ВАЗа дали задание: необходимо разработать малолитражный автомобиль с передним приводом. Так родился Э1101 «Чебурашка» — далекий предок будущего ВАЗ-2108. Неказистый, простой, народный.

Первый экземпляр Э1101 с двигателем был собран на экспериментальном производстве ВАЗ в 1971 году. Итальянцы из ФИАТа не участвовали в разработке. Под капотом оказался новый 0,9-литровый мотор (50 л. с.), коробка — МКПП-4. В 1972 начались испытания новинки. В 1973 году на свет появилась вторая серия — ВАЗ-2Э1101, которая была создана с учетом замечаний испытателей.

Третий вариант ВАЗ-3Э1101 решено было передать ЗАЗ, и он послужил прообразом довольно удачной «Таврии».

АЗЛК-2150 (1973) и Москвич 415С (1972)

Обилие плохих дорог и явная неприспособленность УАЗов, ГАЗов к гражданской эксплуатации требовало от автопрома нечто более комфортабельное, легкое и полноприводное. «Нива» еще не родилась, и вот на АЗЛК продолжали свои опыты.

В 1973 году был сформирован Госзаказ для легковой машины повышенной проходимости. На АЗЛК постарались максимально использовать стандартные узлы и агрегаты готовящегося к конвейерной жизни «Москвича» 2140. Всего было изготовлена два опытных экземпляра М-2150 с мягким (брезентовым) и жестким верхом.

Но, как и в случае с более удачным по дизайну 415С, конструкция требовала серьезной переработки и самостоятельных узлов, а мощности завода не позволяли развернуть серийное производство. Танки? Да, верно, все деньги шли на танки.

ГАЗ-24-95 «Волга» 4 x 4 (1974)

Хотя выглядит полноприводная «Волга» привлекательно, проект был обречен на провал: слишком накладно было бы тяжелую, большую машину серийно оборудовать трансмиссией от УАЗ-469. При этом, между прочим, у 24-95 не было рамы!

В итоге один из пяти выпущенных экземпляров обслуживал Л. И. Брежнева в его охотничьем поместье Завидово. Остальные машины отправили на тестирование военным и милиции в Горьком и области.
А вот если бы ГАЗ сам разработал полноприводную трансмиссию, да модернизировал громоздкую «Волгу» — получилось бы интересно.

ВАЗ-2702 «Пони» (1982-86)

Глядя на «Пони», вспоминается польский фургончик «Жук», весьма распространенный в СССР в 80-х годах (на фото — модель 1:43). Но проект ВАЗа был вполне жизнеспособен: развозной электромобиль ВАЗ 2702 малой грузоподъемности для коммерческих нужд города.

Кроме фургона, на этом же шасси был изготовлен бортовой грузовик с тентом. Первый прототип был построен в 1982 году, в 1985-м была изготовлена опытная партия из 10 автомобилей, а в конце 1986 года машина проходила приемочные испытания.

Просто эра электромобилей никак не придет в Россию — даже сейчас, 30 лет спустя. А для тех лет обслуживание «е-мобилей» было делом несбыточным.

АЗЛК-2139 «Арбат» (1990)

К началу смутных 90-х АЗЛК едва не выпустил… отличный современный минивэн! В семиместной машине были пластиковые панели, крепившиеся к стальному каркасу. Автомобиль был построен на достаточно крепком шасси «Москвича» 2141. Работа над экспериментальной моделью началась еще в 1987 году, а в металле опытный минивэн был воплощен в 1991-м.

Трансформируемый салон располагал поворачивающимися передними сиденьями, у которых даже регулировалась длина подушки. Руль был, как сейчас говорят — «мультируль»; приборная панель — электронная. Минивэн всерьез планировали собирать в городе Сухиничи Калужской области, но в конце 1991 года проект был свернут: СССР рассыпался на куски.

АЗЛК-2142 «Москвич» седан (1990—96)

Вообще, проект 2141 был в своей основе очень перспективным, многие закладываемые в него технические решения были потенциально более удачными, чем во «Вселенной» ВАЗ-2108, -09, -099. Ведь в России до сих пор нет своего автомобиля класса больше «Жигулей», но меньше «Волги» — даже грядущая «Веста» будет несколько компактнее.

Под вполне симпатичный седан 2142 на АЗЛК уже был разработан неплохой новый мотор Москвич-414. Машина была полностью готова к серийному выпуску и прошла все необходимые испытания! Но после конца СССР и смерти тогдашнего гендиректора АЗЛК В. П.

Коломникова все остановилось. Фактически не существовавший автомобиль позднее послужил базой для выпускавшихся мелкосерийно моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».

РАФ-М1 «Роксана» (1990) и М2 «Стилс» (1991)

До того как Латвия вышла из состава СССР, на рижской фабрике готовили микроавтобус, который по плану должен был «и в ХХI веке быть современным». На прототипе 1990 года (заводской индекс М1) стоял инжекторный, вполне современный двигатель ЗМЗ-406 (от «Волги»). А вот коробку взяли от моделей УАЗ, что вряд ли являлось удачным решением.

Рулевая рейка и усилитель руля стояли от Ford Transit.
Через год РАФ выпустила еще один прототип современного микроавтобуса М2 «Стилс». Дальше — по известному сценарию: Союз распался, деньги кончились, проект — да и фабрика — закрыты.

«Волга» ГАЗ-3105 (1992)

«Чайку» ГАЗ-14 собирались снять с производства, и на ГАЗе искали замену. Первые образцы представили публике в 1992 г. В 1994—1996 гг. выпустили очень небольшую пробную партию. Машины поступили в государственные и военные учреждения.

Изначально 3105 оснащался независимой подвеской, полным приводом, мотором в 170 л. с., пятиступенчатой коробкой передач, дисковыми вентилируемыми тормозами и АБС. Хотя дизайн удачным не назовешь — странные окошки «нижнего яруса» могли смутить кого угодно.

На самом деле конструкция 3105 была довольно сырой, а сложные технические решения просто не соответствовали уровню оборудования и культуры производства тогдашнего ГАЗа. Проект был закрыт.

«Волга» ГАЗ-3111 (1998)

Это модель, об отсутствии которой не стыдно и пожалеть. Харизматичная внешность (ностальгия по ГАЗ-21) и амбициозные инженерные задумки делали 3111 вероятным преемником безнадежно устаревшей линейки ГАЗ-24 и 31.

Машина дебютировала на Московском автосалоне 1998 года и была встречена общественностью с энтузиазмом. За единственный полный год выпуска модели, 2001-й, удалось собрать чуть более 300 машин, а общее количество «одиннадцатых», с учетом всех экспериментальных образцов, не превысило 500 штук.

Модель подвел технический уровень исполнения: снаряженная масса достигала 1690 кг, что на 300 кг больше ГАЗ-3110 с таким же силовым агрегатом и практически такими же габаритами. Под капотом стоял слишком слабый 140?сильный бензиновый мотор, а о надежности агрегатов можно только догадываться.

ГАЗ-3111 ознаменовала собой окончательную гибель самостоятельной легковой линейки горьковских автомашин («Сайбер» не в счет). Будем надеяться, что разработчики проекта «Кортеж» не повторят ошибок прошлого и подойдут к созданию представительского класса с большим прагматизмом и дальновидностью.
Были в Союзе и другие любопытные разработки…

Например, ВАЗ-Э2121 «Крокодил» — предтеча «Нивы». В 1976 году немецкая компания Porsche представила свою версию люксовой модели ВАЗ-2103 (наш вариант оказался дешевле и технологичнее). В 1986 году
ВАЗ-2017 едва не приобрел «лицо», как у «Волги». Кроме того, очень много концептов создавалось в институте НАМИ.

Кто сказал, что история не терпит сослагательного наклонения? На страницах журнала — запросто, можно и помечтать!

Смотрите также:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *