Сила тока: Тест-драйв Lexus CT-200

Тестируем новый Lexus CT-200 — первый гибридный хетчбэк гольф-класса от Lexus.

Есть совершенно нелепый миф — что гибридные автомобили созданы для того, чтобы заботиться об экологии. Вы действительно в это верите? Знаете, сколько в реальности топлива ест Toyota Prius? Больше, чем дизельный Golf, если ехать не торопясь, и даже больше, чем BMW M3, едущая параллельно «приусу», газующему «на все деньги».

Кстати, это не шутка, результаты этого эксперимента официально зафиксированы экспертами британской передачи «Top Gear». Я не очень хорошо понимаю законы физики, но подозреваю, что если вытащить из «Приуса» батарею и генератор, за счет потери веса, он будет потреблять существенно меньше бензина, что заметно улучшит экологические показатели этого автомобиля.

Как японцы сразу до этого не догадались? Честно говоря, экологическая подоплека покупки Toyota Prius — это фарс, нелепый способ сытых псевдо экологов из благополучных стран получить «социальные поглаживания» — восторженные взгляды велосипедистов или бесплатный въезд в исторические районы крупных европейских городов.

Напрашивается вывод, что игра в гибридные «экологически чистые» автомобили должна быть актуальна только для густонаселенных европейских мегаполисов, но никаким образом не должна прижиться в суровых сибирских индустриальных городах. Вы помните, какой в Красноярске воздух в январе? После очередных выбросов какого?нибудь «Красмаша» на ветру топор можно вешать — в атмосфере растворена вся таблица Менделеева. Но не тут?то было — пару «бэушных» Prius были замечены и на наших улицах.

Но это, скорее, недоразумение — от гибрида там осталось только название, а их аккумуляторы умерли еще лет десять назад, в Японии, из которой их сюда привезли. Хотя это не мешает их хозяевам высокомерно смотреть на дымящие выхлопные трубы стареньких «Жигули».

А к чему все эти излияния, спросите вы, и какое это имеет отношение к герою нашего тест-драйва? Дело в том, что попавший к нам в руки Lexus CT200h — гибрид, причем, созданный на переработанной базе Toyota Prius третьего поколения, но это совершенно другой автомобиль. И если бы он был таким же глупым, как «Приус», текст можно было не продолжать и закончить на этом месте. Но почему-то CT200h нас очень заинтересовал.

Первое, что стоит обозначить, рассказывая об этой машине, — что, если, глядя на «Приус», любая собака понимает, что перед ней гибрид, то Lexus не выпячивает эту особенность нового хетчбэка. Несмотря на то, что Lexus CT200h имеет (задумайтесь) самые низкие в мире показатели по выбросам CO2, автомобиль позиционируется как агрессивный хетчбэк премиум-класса, без всяких унизительных оправданий низкой динамики или завываний о вымирающих белых медведях. И выглядит он соответственно — как нормальный полноценный автомобиль.

Отказавшись от экспериментов с итальянским дизайном, команда Lexus заказала разработку внешнего вида своей модельной линейки дома у японцев. В нашем случае внешний вид CT200h разрабатывал сам Осама Садаката.

Поклонникам классического японского автомобилестроения он хорошо знаком по таким автомобилям, как Toyota Mark II (конец 90?х, Cressida) или Toyota Harrier (Lexus RX). С легкой руки Осамы, облик CT200h получился максимально лаконичным и очень эффективным по аэродинамическим показателям (коэффициент лобового сопротивления 0,29 — самый низкий в гольф-классе), одновременно с этим «Си-Ти» не лишен изящества.

Если корейская школа дизайна пытается привлечь внимание обилием сложных изгибов кузова, то породистых «японцев» отличает завершенность силуэта и очень внимательная проработка самых мелких деталей. Например, обратите внимание на хромированную окантовку фальшрадиаторной решетки — ее углы заканчиваются стилизованными наконечниками стрелы.

Хотя у автомобилей, чья внешность была подчинена определенной функции, достаточно сложно избежать некоторых заминок с восприятием геометрии — Lexus стремились максимально сохранить спортивный имидж марки, но, имея задачу построить функциональный пятидверный автомобиль, сделать это было довольно сложно. Чтобы решить задачу, пришлось удлинять крышу и делать заднюю дверь практически вертикальной.

Кроме того, чтобы избежать эффекта «неспортивного» вытянутого салона и узкой кормы, задние двери украсили встречными изгибами окон. В общем и целом силуэт автомобиля воспринимается завершенным — уравновешенным, но динамичным. Во внешности CT200h ясно узнаваема марка, несмотря на все сложности, Осама Садаката выполнил свою задачу — это типичный Lexus.

Продолжаем разглядывать автомобиль, теперь уже изнутри. Нет смысла сыпать пустыми фразами относительно «функциональной эргономики» и прочих общепринятых штампов. В салоне CT200h есть несколько ярких моментов, на которых стоит заострить внимание. Первое, что бросается в глаза, — это «по-джиповски» широкая центральная консоль.

Напоминает миниатюру увесистого разделительного пространства между передними сиденьями TLC200. Две детали на этой консоли откровенно удивили. Ручка КПП представляет собой маленький хромированный джойстик, считать который рычагом переключения передач не получается, это именно джойстик и ни что иное.

Переключать его положено двумя пальцами, а не всей рукой, как мы привыкли это делать в других автомобилях (кнопочный вариант АКПП советской «Чайки» не в счет). И второй момент — это по?спартански лаконичный дисплей мультимедийной системы. Представьте себе, что дисплей мультифункциональной магнитолы, читающей и воспроизводящей все возможные музыкальные форматы, представляет собой узкую серо-зеленую полоску монохромного обозначения пикселей букв, так, как это было в японских магнитолах начала восьмидесятых.

Любителям крупных золотых украшений такой дизайнерский ход может не понравиться, но я считаю, что получилось очень стильно. Кроме того, порадовало то, как японцы решили вопрос размещения тумблеров подогрева сидений — две маленькие красные кнопки по нажатию выдвигаются из консоли, становясь вращающимися тумблерами. Сразу видно, что в стране восходящего солнца умеют рационально использовать пространство.

И, наконец, самый запоминающийся момент в оформлении салона плавно переводит нас к ходовым испытаниям нового CT200h — при переключении режимов движения из гражданского в спортивный, цветовая гамма приборной панели меняется с умеренно-синей на радикально красную. Одновременно с этим вместо округлой линейки рациональности потребления топлива появляется шкала тахометра.

Так вот, к слову о тахометре — почему я против «Приуса» и за CT200h? Если в «эко» режиме CT200h едет так же мягко и уныло (хоть и безумно экологично), то в нормальном и тем более спортивном режиме, этот автомобиль едет лучше, чем все тестовые машины, оказавшиеся в моем распоряжении за последние полгода. Утверждаю это со всей ответственностью, без тени лести — это независимый тест-драйв, мы пишем честно все, что хотим.

Все, кто мало-мальски помнит школьный курс физики, должны знать, что КПД электродвигателя значительно выше КПД любого ДВС (двигателя внутреннего сгорания). Именно на этом нюансе сыграли разработчики нашего хетчбэка. Да, когда ты спокойно трогаешься, машина практически бесшумно шелестит на электротяге, а бородатые экологи хлопают от умиления в ладоши. Но стоит ее пришпорить в режиме «спорт», как экологически чистая энергия превращается в катализатор, придающий бензиновому мотору новых сил.

Грубо говоря, ДВС добирает недостающую тягу из электромотора, чье КПД приближается к 98% — это почти 80 «чистых» лошадиных сил плюсом к ста бензиновым. Нет, вас не будет вжимать в сиденье от безумного ускорения колдовского агрегата, этот автомобиль не ставит скоростных рекордов, но едет он очень достойно, на уровне со всеми своими бензиновыми «гольф-конкурентами».

И плюс ко всему, такая компоновка силового агрегата предупредила одну очень мерзопакостную болезнь, которой страдают практически все\ нашпигованные электроникой современные автомобили — Lexus CT200h не тупит на старте. Дело не только в бесступенчатой коробке — соль в электротяге. Дающий первоначальное ускорение электромотор реагирует на нажатие акселератора практически моментально, и уже потом ему помогает бензиновый ДВС.

Фактически, такое применение гибрида меняет концепцию восприятия гибридных моторов — из унылого «обними мир», гибрид превратился в «силу тока».

На фоне этого впечатления остальные поведенческие нюансы уже не кажутся такими важными, но приличия ради о них все же стоит рассказать. В работе подвески запомнился одни интересный момент, в спорт-режиме изменяется скорость и точность отклика рулевого колеса — удобно и разумно. То, как подвеска отрабатывает неровности, было ожидаемо — нормальная устойчивая, умеренно-энергоемкая подвеска хорошего представителя гольф-класса.

К счастью, на задней оси CT200h стоит хорошая «многорычажка» со стабилизатором. Замечу, что в последнее время многие автопроизводители заменили в своих «гольфах» дорогостоящую многорычажную подвеску на более примитивную «балку». Чтобы понять разницу, расскажу, что, как бы я ни пытался сорвать заднюю ось в занос, на сухом асфальте сделать это практически невозможно — системы стабилизации и курсовой устойчивости переднеприводного «Лексуса» знают свое дело на «пятерку».

Подводя итоги, можно сказать, что Lexus CT200h разительно отличается от большинства представителей гольф-класса, как минимум, он интересен. Вне зависимости, хотите вы его купить или нет, этот автомобиль заставит обратить на себя внимание, по крайней мере, как выдающийся экземпляр инженерного творчества — CT200h функционален, технологичен и красив. Наш экземпляр стоил порядка 1300 тысяч рублей. Со своей колокольни я не берусь утверждать, много это или мало, но вспомнился другой автомобиль — Audi A1, в средней комплектации он стоит столько же.

Вот и судите. Не думаю, что Lexus CT200h стоит покупать, стремясь сэкономить на топливе — это вульгарно, учитывая, что вы покупаете машину премиум-класса. Опять же, не стоит зацикливаться на экологических характеристиках — живя в Красноярске, покупать такой автомобиль из стремления сохранить чистоту атмосферы не имеет смысла. Это все равно, что попросить жену упаковать объедки вашего ужина в коробку и отправить посылку голодающим детям Эфиопии — глупое и не эффективное позерство.

Но, то, как этот автомобиль откликается на нажатие педали газа, не требует дополнительных аргументов, чтобы машина понравилась полностью и безоговорочно. Как сильно не хватает этой «чуткой педали» большинству новых технологичных автомобилей. С моей точки зрения, лучшего применения гибридного мотора, чем придание дополнительной динамики ускорению, не придумать — этого более чем достаточно, чтобы считать автомобиль удачным, и к черту белых медведей с их ледниками.

Смотрите также:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *