Вернуться к реальности

Попробуем рассказать историю времен вкратце, как подобает периодическому изданию. Сначала было Слово; потом инфузория-туфелька; потом лягушки вышли из воды на сушу, немного подросли и взяли в руки палку. Спустя несколько сот миллионов лет один из этих земноводных-акселератов написал «Гамлета», и с тех пор ничего лучшего в драматургии создано не было.

Но идея о тотальном превосходстве мира выдуманного, или, как сказали бы сейчас, виртуального, над миром бренным, телесным, скучным — эта идея крепко запала в души людей. Да… но при чем же здесь компания AMG?

Дальнейшая история человечества вполне могла бы закончиться (и это нам еще предстоит узнать) в третьем-четвертом десятилетии XXI века. Когда яркий и всепозволяющий мир видеоигр и 3D-кинематографии приблизился по уровню силы ощущений к реальности, а по уровню адреналина где‑то даже превзошел ее — будущее пошатнулось. Когда Mercedes-Benz AMG Vision GT Concept, нарисованный для популярной игры Gran Turismo 6, поехал и зазвучал круче обычных резиново-металлических изделий из Аффальтербаха — миру, каким мы его привыкли видеть, начал наступать конец (простите за сложную временную конструкцию).
И так бы и сгинул гомо-сапиенс в лабиринтах кремниевых ячеек памяти, так бы и ушли лучшие умы и совершеннейшие талии-бедра-груди в виртуальное забвение. Планета была бы объявлена Галактическим Советом Тех-самых-зеленых-человечков замкнувшейся в самой себе, закрыта на карантин и снабжена стикером «Не приземляться! Территория World of Warcraft, Tanks, Crysis и т. п. и т. д. Опасно для реальной жизни!»

Но… спасение все же пришло. Руку помощи гибнущему человечеству протянули те самые ребята из AMG, что создали Vision GT Concept. Они невероятным усилием воли оторвались от голубых экранов и взяли в руки отвертки, дрели, молотки — и выпилили из компьютерного небытия самый что ни на есть реальный, весящий полторы тонны Mercedes-AMG GT! Аллилуйя!

И поняли люди всех рас и цветов стрингов, что это хорошо. Что одно дело — тыкать в кнопки и водить пальцем по тачскрину, и совсем другое — вваливаться в прямоугольный поворот на скорости за двести километров в час, ощущая, как твои настоящие печень и правое полушарие мозга размазываются по дверной панели. Покуда у людей есть тело, компания AMG не прогорит!

Собственно, лейтмотивом интерьера AMG GT был кокпит истребителя: в Mercedes-Benz эту тематику эксплуатируют нещадно последние десять лет (завидуют BMW, конечно). А внешний вид? Вроде бы анфас Mercedes-AMG GT — чистокровное детище «трехлучевой звезды»: длинный рельефный капот, отнесенная назад кабина, характерная оптика и типичная для моделей AMG решетка радиатора с одной поперечиной.

А вот с кормы чистота породы неочевидна: узкие фонари, выступающие широченные колесные арки — не согрешила ли бабушка AMG GT с британским Jaguar F-Type и соседским Porsche 911? Похоже, метят артиллеристы AMG именно в этот сегмент.

И кстати, откуда дефис? Почему Mercedes-AMG? А такие теперь порядки в королевской конюшне: ателье из Аффальтербаха называется именно Mercedes-AMG, и это признак полного слияния намерений и капиталов.

К тому же новое купе создавалось исключительно специалистами из AMG, это их родной ребенок, а не подкидыш с конвейера Mercedes, которому перешили мозги и привинтили новые ножки (звучит как триллер, но не пугайтесь). Первой самостоятельной работой ателье был SLS AMG, но бывший флагман снят с производства. Да здравствует новый флагман!

Кузов Mercedes-AMG GT на 94 % состоит из алюминия, 0,8 % приходится на сталь, а 1,4 % — на магниевые сплавы. Так, из магния сделана верхняя передняя панель силового каркаса под капотом («телевизор»). В итоге весит Mercedes-AMG GT около 1540 килограммов, а его еще чуть более злая версия AMG GT S — на 30 килограммов тяжелее.

В базовом исполнении новый AMG GT будет поставляться с приводом на заднюю ось. Вопрос полного привода 4Matic остается открытым, поскольку кардан и сопутствующие агрегаты неизбежно утяжелят и усложнят купе. Известно лишь, что и обычный Mercedes-AMG GT и его заряженная версия AMG GT S получат блокировку дифференциала, только у «эски» она будет электронная.

AMG GT соблазняет и лицом, и пропорциями: распределение веса по осям почти идеальное — 47 % спереди и 53 % сзади. При этом соотношение мощности к массе составляет 3,3 килограмма на лошадиную силу, что очень неплохо для кольцевых машин этого класса. Мотор не подкачал: обе версии получат недавно разработанный V8 с двумя турбинами и объемом четыре литра, с которого сняли 462 л. с. и 600 Н·м крутящего момента (версия AMG GT S получит 510 л. с. и 650 Н·м).

Поступающий в цилиндры воздух охлаждают жидкостные интеркулеры. Сам мотор расположен в базе за передней осью, у него алюминиевые блоки цилиндров, система смазки с сухим картером и кованые поршни (причем при сборке поршни и шатуны проходят дополнительную очистку от металлической стружки). Пиковое давление наддува — 1,2 бар.

Более того, все двигатели собираются вручную по принципу «один мастер — один двигатель», все сборщики несут персональную ответственность. После сборки моторы проверяют на герметичность уплотнителей, систем смазки, охлаждения и зажигания, проводят «холодный тест» — коленвал заправленного техническими жидкостями двигателя 5 минут вращается 60‑киловаттным электромотором. Словом, это AMG, детка.

Многие силы сурового агрегата распределяет по колесам 7‑ступенчатая спортивная коробка передач с двойным сцеплением, у которой есть пять режимов работы. У AMG GT их четыре: «Экономичный», «Спорт», «Спорт плюс» и «Индивидуальный». Для AMG GT S предусмотрен пятый — Race. В каждой программе можно выбрать ручное переключение передач. В итоге болид с 462‑сильным мотором разменивает первую «сотню» за 4 секунды, GT S с двигателем на 510 л. с. делает это за 3,8 секунды.

Есть у спорткара и опция подвески с электронным управлением демпфированием (три режима), причем для AMG GT S это стандартное оснащение. Также «эска» похвастает пакетом AMG Dynamic Plus, который, помимо улучшения динамических характеристик, положительно скажется на виброкомфорте. В стандартной версии исполнения Mercedes-AMG GT будет поставляться с 19‑дюймовыми десятиспицевыми дисками на шинах размерностью 255/35 спереди и 295/35 сзади.

Забавно, что восемь круглых верньеров управления мультимедиа и климатом расположены в две группы с намеком на строение V8 под капотом. Зато с «аварийкой» вышла незадача: она на потолке вместе с квадратными кнопками подогрева сидений и отключения парковочных сенсоров и подъема заднего спойлера. Какого?… «Чтобы не портить стиль, чистоту линий и деталей», — пояснили инженеры AMG. Ответ принят!

Конечно, немного жаль, что у Mercedes-AMG GT нет легендарных «крыльев чайки», какими блистал SLS AMG. Они пали жертвой борьбы за снижение массы кузова.

Зато есть куча электронных доброжелателей, пекущихся о безопасности водителя и пассажира: AMG GT получил систему предупреждения о возможном столкновении, камеру заднего вида, систему мониторинга слепых зон, парктроник, адаптивную систему освещения, систему контроля давления в шинах, систему предупреждения об объектах, движущихся в перпендикулярном направлении, и многое другое оборудование.

На рекламных роликах два (якобы) инженера-ботана из лаборатории AMG смотрят видео ползущей улитки и худеющего велосипедиста, чтобы вдохновиться потом дракой двух медведей и взлетом космического шаттла… и в итоге создают AMG GT. Да-да, именно так работают настоящие профессионалы, мы охотно в это верим, после дождичка в четверг…

Впрочем, все это — виртуальный мир рекламы. А нам пора возвращаться в реальность. Сколько же стоит машина нашей (и, полагаю, вашей) мечты? По неофициальной информации, в Германии AMG GT стартует со 115 тысяч евро. Для ориентира — в России Porsche 911 Carrera S с роботом PDK стоит от 5,4 млн рублей, 911 Turbo тянет почти на 8,5 млн, а 550‑сильный Jaguar F-Type R обойдется минимум в 5 756 000 рублей; при этом предшественник нашего героя, купе SLS AMG, стоило от 10,6 млн рублей. Калькулятор и курс валют вам в помощь.

Это реальность, детка.

Но наше повествование было бы неполным, если бы не краткий экскурс в историю компании AMG. Да кто они вообще такие, эти придворные «тюнингеры» при заводских корпусах Daimler AG? Какое они имеют право изменять легендарные седаны с трехлучевой звездой на капоте? Неужели те нуждаются в улучшении? Оказывается, очень часто — да.

В 1967 году Хансом-Вернером Ауфрехтом (Hans-Werner Aufrecht — «А») и Эрхардом Мельхером (Erhard Melcher — «М») была основана компания в немецком городе Гроссаспаш (Grossaspach — «G»), которая получила название AMG — по первым буквам фамилий основателей и названию города.

Созданная фирма была расположена в помещении бывшей мельницы и называлась «Бюро конструирования и тестирования гоночных моторов». Яма для осмотра автомобилей была вырыта вручную. Довольно долго даже сотрудники Mercedes-Benz, которые впоследствии стали коллегами, не знали о существовании такой фирмы, как AMG.

Согласно исторической информации, предоставленной Mercedes-Benz AMG, первым клиентом компании был владелец Mercedes-Benz из города Киль (Kiel), который расположен на берегу Кильского залива Балтийского моря — северная граница Германии.

Часто открытие нового дела связано с интересной историей. Компания AMG не является исключением. Вот история, рассказанная Фридриком Ауфрехтом (Friedrick Aufrecht), братом одного из основателей компании AMG, Ханса-Вернера.

Говорят, что этот первый клиент был сильно увлечен автогонками, когда узнал про ателье. Ему рассказали о гараже на юго-западе Германии, мастера которого могли выжать последнюю каплю крутящего момента из двигателя Mercedes-Benz.

Это было как раз то, что нужно клиенту, и он решил направиться в гараж. После долгих поисков, владелец Mercedes-Benz оказался напротив двух крошечных дверей гаража, который был расположен на старой мельнице. Двери были настолько малы, что клиент не был уверен, сможет ли его Mercedes заехать в гараж. «Неужели это то самое место?» — подумал посетитель и решил войти внутрь.

В помещении гаража он увидел смотровую яму для авто, вырытую вручную. Теперь он определенно не был уверен, что это было нужно ему место и спросил: «Где я могу найти AMG?» Механик ответил: «Вы находитесь как раз в AMG-гараже».

После выполненной работы клиент из Киля взял свою машину и направился домой. Он почти доехал до Франкфурта (Frankfurt am Main), но развернулся и отправился обратно в AMG. Пораженные механики не могли поверить в то, что всего лишь три часа спустя их первый клиент вернулся обратно.

На их удивление, владелец проделал весь этот путь лишь для того, чтобы лично выразить глубочайшее уважение механикам и сказать им огромное спасибо за работы, проделанные с его Mercedes-Benz. Механики были воодушевлены таким поворотом дел, и с этого момента началась история компании AMG.

Надо сказать, что ныне слово «тюнинг» звучит уже довольно буднично. Редкая вазовская «девятка» обходится в нашей стране без хотя бы незначительного, но тюнинга.

«Тюнят» машины там и сям, и детища всяческих мастеров-самоучек с неблагозвучным ревом пролетают мимо нас, пугая голубей необъятными выхлопными трубами и вычурными пластиковыми обвесами. Но довести до ума не что‑либо, а уже столетие как производящийся маститый бренд — это серьезное искусство. Легко ли сделать Mercedes-Benz еще лучше? Этим, в свою очередь, могут заниматься только лучшие.

Последующие три года молодая компания AMG занималась выпуском автомобилей на базе седанов Mercedes-Benz 300 SE. Специалисты AMG любили работать с Mercedes-Benz 300‑й серии, и однажды беда владельца такого авто превратилась в удачу для молодой мастерской.

В результате Хансом-Вернером ­Ауфрехтом был приобретен разбитый Mercedes-Benz 300 SEL за 6 000 $, в то время как новая машина стоила 20 000 $. Работа над превращением машины в гоночный болид началась. Механики AMG увеличили объем двигателя, модифицировали распределительные валы и впускной коллектор, а также доработали тормоза, подвеску и ряд других узлов автомобиля.

К тому времени, когда работа над автомобилем была закончена, инвестиции молодой компании в этот проект превысили 100 000 $. За две недели до 24‑часовых гонок в Спа (Бельгия) инженеры AMG решили опробовать свое творение на трассе в Хоккенхайме (Hockenheim), но к великому сожалению, пилот Гельмут Келленерс (Helmut Kelleners) разбил авто.

Теперь инженерам AMG приходилось работать днями и ночами, чтобы подготовить машину к дебюту в Спа. После неимоверных усилий Mercedes-Benz AMG был готов к гонкам в срок, оставалось найти пилотов.

Несколько пилотов отклонили предложение управлять Mercedes-Benz AMG, ссылаясь на большой вес авто, в том числе и недавний победитель 24‑х часовых гонок в Ле-Мане (Франция) Гейсберт ван Леннеп (Gijsbert van Lennep). В итоге пилотировать Mercedes-Benz во время 24‑часовых гонок в бельгийском Спа 24 июля 1971 года согласились Ханс Хайер (Hans Heyer) и Клеменс Шиккентанц (Clemens Schickentanz).

Говорят, что победителя видно уже на старте. Однако Mercedes-Benz 300 SEL 6,8 с бортовым номером «35» поначалу совсем не производил такого впечатления. Имея «боевой вес» 1 635 кг, самый скоростной серийный седан своего времени на фоне изящных Alfa GTA, Opel Steinmetz и Ford Capri выглядел великаном среди карликов.

Однако под его капотом сердито рычал двигатель AMG V8, развивавший 428 л. с. при 5600 оборотах в минуту. За рев мощного V8 автомобиль получил прозвище «Красная пила», а при разгоне пилоты Ханс Хайер и Клеменс Шиккентанц видели конкурентов в основном в зеркале заднего вида.

Несмотря на проблемы с шинами и постоянные дозаправки, вызванные большой массой авто и мощным многолитровым двигателем, огромный огненно-красный седан с логотипом AMG на ветровом стекле под номером «35» примчался к финишу в Спа первым, став лидером в своем классе и заняв второе место в общем зачете.

Инженерное бюро Ханса-Вернера Ауфрехта и Эрхарда Мельхера из Гроссаспаха под Штутгартом сразу стало знаменитым. Тогда, в 1971 году, Mercedes-Benz 300 SEL 6,8 стал «крестным отцом» славы AMG.

Эта победа стала решающей в жизни AMG, на фирму тут же стали сыпаться заказы по доработке моторов, тормозов и подвесок со всего мира. Большое количество поклонников автогонок пожелали иметь в своем арсенале «заряженную» машину. Все, что происходило, для AMG открывало огромные возможности.

Первый автомобиль компании AMG за свою историю побывал всего лишь на восьми гонках, и несмотря на то, что гоночный авто был очень быстр (на трассе в Ле-Мане на прямой Ligne Droite des Hunaudières Mercedes-Benz AMG 300SEL 6,8 показал скорость в 176 миль в час) он не смог повторить былой славы 1971 года в Спа. В 1972 году правила гонок изменились: теперь рабочий объем двигателя был ограничен 5,0 литрами для автомобилей класса «туринг». Карьера победителя была окончена.

В 1973 году гоночный болид с двигателем мощностью 428 л. с., специальными высокоскоростными шинами стал использоваться французским производителем самолетов Матра (Matra) как стабильная платформа для тестирования шасси реактивного истребителя.

В 1977 году компания AMG в рамках марафона Лондон-Сидней подготовила четыре седана на базе Mercedes-Benz 280E. Эти автомобили были заявлены как частные, однако они получили мощную поддержку со стороны завода Mercedes-Benz. Пробег протяженностью 19 000 миль автомобили Mercedes-Benz AMG закончили на 1‑м, 2‑м, 6‑м и 8‑м местах. 1978 г. — старый завод в Burgstall около Grossaspach становится слишком маленьким для компании, которая теперь имеет клиентов по всему миру.

AMG и его 40 штатных сотрудников перемещаются в Affalterbach. Erhard Melcher остается на прежнем месте и поставляет детали двигателя в Affalterbach.

До середины 80‑х годов AMG выпускал аксессуары обвесы к различным моделям Mercedes-Benz того времени. В стандартный пакет AMG с 1979 по 1985 гг. входили 15 или 16‑дюймовые диски ATS с шинами AMG 5, спортивные сиденья Recaro, окраска всех хромированных деталей кузова в цвет кузова или в черный цвет, спортивный руль AMG меньшего диаметра, чем штатный руль, более жесткая и заниженная подвеска, аэродинамический передний бампер AMG, задний спойлер, измененный распределительный вал, настроенная система выпуска увеличивающая кол-во л. с. и в редких случаях 5‑ступенчатая механическая коробка скоростей

С появлением AMG Hammer в 1986 г., построенного на базе Mercedes-Benz W124 кузова, AMG переходит на качественно новый уровень. Заголовок статьи в журнале Auto Week от 23 июня 1986 г. гласил: «AMG построили самый быстрый пассажирский седан в мире под кодовым названием «Hammer», «AMG’s Hammer»». Увеличив мощность 5,6‑литрового V8 мотора Мерседес до 360 л. с. AMG умудрились разместить его в моторном отсеке средних размеров седана 300‑й серии.

Результат был ошеломляющим: Hammer оказался быстрее Lamborghini Countach в диапазоне скоростей от 60 до 120 миль/час. Позднее появлялись еще более мощные модели на специально разработанных 17’’ колесах AMG Aero 1 Hammer. 2000 г. — появился первый в мире серийный автомобиль с керамическими тормозами — CL 55 AMG F1 Limited Edition.

Было выпущено всего 55 машин. Кроме уникальных тормозов машина отличалась расширенными задними крыльями (были использованы более широкие шины), карбоновой отделкой салона, ковшами гоночных сидений, белой верхней частью руля и прочей типичной атрибутикой ограниченных версий наподобие огромного количества табличек с напоминанием об эксклюзивности машины (на центральном тоннеле с указанием номера экземпляра). Цена неплохо отличалась в большую сторону — автомобиль стоил на 50 % дороже обычного CL 55 AMG.

Но вернемся в наши дни. В чем секрет такого успеха и авторитета ателье AMG? В дорогих материалах? В сверхсовременном компьютерном оборудовании? В высоких зарплатах персонала? Нет, это не главное. Важнее принцип, который более сорока лет практикует компания AMG: «Один двигатель — один человек». Каждый двигатель, который собирают здесь, находится под личным наблюдением специалиста.

После того, как все элементы установлены, мастер-механик проводит проверку, после чего крепит на двигатель планку со своей подписью, беря на себя ответственность за его качество.

Смотрите также:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *